Fernreisemobil | Zwillingsbereifung - Doppelräder im Wüstensand

[sysiphus]

Moinsen jak0b,

mir fällt bei den grossen klassischen lkwreifen auf, das die nicht nur enorm kantig am Rand sind, sie haben überhaupt keine Rundschulter.
Damit sind sie parasitärer im Sand.
Geschweige denn das sich die überhaupt etwas mitbiegt

Damit weisst Du auf ein Konstruktionsdetail, welches von vielen nicht bedacht wird: der Aufbau der Karkasse! Er ist es, der besonders im Sand über den Vortrieb mehr entscheidet als die Profilgestaltung.
Gefragt ist dort die Walkarbeit, nicht aber die Verzahnung mit dem Untergrund. Je steifer die Karkasse, desto weniger kann sie sich verformen. Ganz abgesehen davon, dass eine steife Karkasse sich beim Walken durch innere Reibung stärker erwärmt. Viel Metall in der Karkasse (wie eben bei LKW-Reifen üblich) sichert hohe Traglasten, Textil sichert bessere Verformung. (Alles natürlich auch unter dem Aspekt der gefahrenen Geschwindigkeiten!)

Man sucht im Sand den möglichst großen “Latsch”; und der definiert sich nicht durch Breite, sondern Länge, ergibt den angestrebten Ketteneffekt. Siehe den unerreichten Klassiker Michelin XS mit “dünnen” Seitenwänden.

Deshalb sind auch Räder mit großem Durchmesser am 4x4 per se vorteilhafter als kleinere. Außerdem verbrennt Breite im Sand deutlich mehr Energie als Länge.

[Jac0b]

Ja, da habt ihr beiden absolut recht.

Baustellenreifen sind nicht dafür gemacht mit sehr tiefen Drücken zu fahren. Die haben den Fokus auf Traglast und Stabilität. Ist schon beachtlich, solch eine in Reifen wie auf dem Foto (ja eher klein für Lkw-Klasse) wiegt 40Kg. Nur der Reifen. Die sind robust in Flanke und Laufeläche, halten viel aus betreffend Durchstiche etc, sind auch gut auf steinigen Pisten.
Aber für viel Sandfahrten und Ähnliches sind sie nicht ausgelegt.

In der lkw Klasse hängen die zur Verfügung stehenden Profile stark mit de Felgengrösse zusammen.

Für 17,5 , 19,5 , und 22,5 Zoll felgendurchmesser gibt es fast ausschließlich Straßen und Baustellen Profile.

Für 16 (hier wird nur schnell die Traglast zum Problem) und 20 Zoll Felgen gibts auch richtige Geländereifen mit hohen Flanken und entsprechenden Profilen und Eigenschaften (Baustellen und strassenprofile gibts in diesen Größen aber auch).
Wer aber mehrheitlich auf befestigten Straßen unterwegs ist, vor allem auf Asphalt, holt sich mit Geländereifen wieder Nachteile mit ins Haus. Ein klassischer MPT Reifen nutzt auf der Straße deutlich schneller ab, neigt zu Sägezahnbildung, hat schlechtere bremseigenschaften und wenig Halt auf glatter Fahrbahn. Und teuer.

Unter diesen Gesichtspunkten darf man dann entscheiden, was es sein soll, wo der Schwerpunkt liegt und welche Nachteile man bevorzugt.

Ich hab mich für die Baustellenreifen entschieden. Für den Großteil des Fahrprofils passt es. Für Pisten taugen die gut, für Verwehungen und Sandfelder auf der Piste geht’s auch noch und dünenfahren geht mit 4x2 sowieso nicht.

Liebe Grüße
Jacob

[todo]

Man sucht im Sand den möglichst großen “Latsch”; und der definiert sich nicht durch Breite, sondern Länge, ergibt den angestrebten Ketteneffekt. Siehe den unerreichten Klassiker Michelin XS mit “dünnen” Seitenwänden.

Deshalb sind auch Räder mit großem Durchmesser am 4x4 per se vorteilhafter als kleinere. Außerdem verbrennt Breite im Sand deutlich mehr Energie als Länge.

Genau so sehe ich das auch. Und genau das fehlt mir in der
weiter oben angeführten Sandformel.
Beim Luft ablassen geht es doch darum die Auflagefläche des Reifens zu verlängern, nicht ums verbreitern.
Breitreifen mit grobstolligem Profil helfen beim Einsanden sich möglichst schnell gen Erdmittelpunkt vorzuarbeiten

[todo]

Und natürlich sollte man wie schon geschrieben wurde auch bei den Vorderreifen ordentlich Luft ablassen.
Wenn man dann noch kontinuierlich leichte! Lenkbewegungen links/rechts macht, hilft es enorm dem Vortrieb, da sich dann vor den Vorderreifen nicht permanent ein Sandwall aufbaut.
So geht nach eigener langjähriger Erfahrung (Lkw, Transporter, Reisebusse), oft überladen, und immer mit Standart Zwillingsbereifung im Trennscheiben- Format , gerne mit wenig Profil, auch vieles mit nicht Allrad -Fahrzeugen. Auch die eine oder andere Düne.
Und, wer dann anschließend stumpf mit Minimaldruck auf steinigem Untergrund oder Wellblech weiterfährt darf sich nicht wundern

[Peter D]

Und natürlich sollte man wie schon geschrieben wurde auch bei den Vorderreifen ordentlich Luft ablassen.
Wenn man dann noch kontinuierlich leichte! Lenkbewegungen links/rechts macht, hilft es enorm dem Vortrieb, da sich dann vor den Vorderreifen nicht permanent ein Sandwall aufbaut.
So geht nach eigener langjähriger Erfahrung (Lkw, Transporter, Reisebusse), oft überladen, und immer mit Standart Zwillingsbereifung im Trennscheiben- Format , gerne mit wenig Profil, auch vieles mit nicht Allrad -Fahrzeugen. Auch die eine oder andere Düne.
Und, wer dann anschließend stumpf mit Minimaldruck auf steinigem Untergrund oder Wellblech weiterfährt darf sich nicht wundern

Mit der heutigen Kompresssortechnologie, gibts auch keinen Grund mehr zu faul zu sein und das Gerät zu starten..

Die modernen haben ohnehin schon Selbstfülleranlagen..
Ich fahr zur Zeit einen Winzling, den Suzuki Jimny, da hab ich trotzdem 2 Kompressoren an board, einen ARB fix im Motorraum, der bepumpt die eingebaute Diffsperre hinten, und den gleichen nochmal als ausfallsicherheit.. Einer schließt links mit doppelschlauch gleichzeitig 2 Ränder an, der Beifahrer auf der anderen Seite.. so kann kann man x-mal täglich rauf und runter wenn du durch die Libysche Sandsee Murzug overland durchquerst.
Es gibt bei den harten LKW-Laufflächen auch noch den Nachteil das auch der zu überwindende Gummiwall vorn und auch hinten ein doppelwall-hindernis darstellt.. Im Sand ja nur vorn.. Die Gummibugwelle der immens harten Lauffläche vorn und hinten ja schon bei 1,5 bar schlagend wie man am bild sehen kann.. dann hab ich pro Rad 3 Wellen zum überwinden. Das ist schon fast viereckig fahren..

Mein Michelin XS Reifen 7.50/90 R16 fühlte sich beim Reifenplatten-Schlauchwechsel wie Pudding an, auch die Flanken, der war unfassbar flexibel, Damit konnte ich - die riesigen räder pflanzte ich 1983 mit extremer Getriebeuntersetzung in einen VW-Van mit 2liter-Porschemaschine hinten drin, hinein - Atlantik-Nil fahren... eine Erstdurchquerung der Sahara querfeldein der Länge nach. In der Saheldornsavanne (die Anfahrt allein von Tunis nach Nuackchott zum Start waren 6000km) hatte ich natürlich etliche Platten mit dem genialen Sandreifen, da war der Schlauchwechsel deutlich anstrengender als das seltene Einsanden..

Hier bin ich in Mauretanien auf der querfeldeinstrecke Timbuktu/Mali - Nema/Tiditchka/Mauretanien in ein Kalkfeld geraten, da es keinen Meter nach vorn, nur runter, es hat mir den Reifen von der Felge gerissen (1bar) auf der rechten Seite, sieht man nicht auf dem Bild..

Atlantik-Nil, Quer, 10 Monate,